Sindicato Nacional da Indústria de
Trefilação e Laminação de Metais Ferrosos

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Quarta-feira, 25 de Abril de 2018






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Fabricantes de aço europeias começam a dar sinais de melhora

Depois de anos na enfermaria, as siderúrgicas europeias começam a dar sinais de melhora. Algumas produtoras de aço do continente mostraram seus melhores desempenhos desde a crise financeira mundial de 2007/2008, sinal de que a profunda ferida que deixou o setor por tanto tempo de cama enfim começa a cicatrizar.

A demanda por aço na Europa desabou durante a recessão econômica que se seguiu à crise financeira, o que levou a um período doloroso de fechamento de fábricas e de demissões de dezenas de milhares de funcionários, enquanto empresas como a ArcelorMittal, Tata Steel e ThyssenKrupp buscavam reduzir custos.

Os problemas foram agravados pela situação na China, onde se produz metade do aço mundial. O arrefecimento da onda de expansão do setor de construção civil no país inundou os mercados internacionais de aço barato em 2015 e derrubou o valor da commodity.

Além disso, as empresas europeias reclamavam que encargos financeiros decorrentes das políticas de defesa ambiental da União Europeia as deixavam em desvantagem ainda maior.

Agora, a combinação de aumento nos preços internacionais, fortalecimento da demanda na Europa e medidas protecionistas de Bruxelas vem alimentando o renascimento do setor.

As perspectivas das siderúrgicas também parecem bem mais brilhantes graças a medidas internas e investimentos das empresas para melhorar a eficiência e oferecer produtos e tipos de aço de melhor qualidade.

“Em termos financeiros, a situação definitivamente está melhorando”, disse Andrew Zoryk, da firma de consultoria Accenture. “Há uma mudança nos fundamentos ou é apenas cíclico?”, acrescenta. “Essa é a pergunta do milhão”.

As evidências da recuperação vieram na temporada de balanços mais recente. O grupo de engenharia e siderurgia austríaco Voestalpine descreveu seus resultados semestrais em novembro como os melhores “desde o Lehman [Brothers]”, referindo-se à quebra do banco de investimento em setembro de 2008 que prenunciou o aprofundamento da crise financeira.

A ArcelorMittal, maior produtora mundial de aço em volume, divulgou que teve na Europa seu maior lucro das operações básicas em um terceiro trimestre desde que começou a contabilizá-los de forma consolidada, em 2014. O resultado da Salzgitter, segunda maior siderúrgica da Alemanha, nos nove primeiros meses do ano também foi o melhor desde 2008.

O setor siderúrgico europeu teve um lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (ebitda) de US$ 100 por tonelada no terceiro trimestre, segundo a corretora Jefferies.

A marca é bem superior à média de US$ 75 por tonelada verificada após a crise financeira mundial e próxima à média de longo prazo, de US$ 105 por tonelada.

“Acreditamos que as margens [de lucro] vão se expandir ainda mais no primeiro semestre de 2018, pela razão de que ainda não se sentiu o impacto pleno das fortes tendências do mercado à vista por causa do efeito retardado”, diz Seth Rosenfeld, da Jefferies.

Os investidores parecem concordar, como se viu na onda de alta de várias ações de siderúrgicas europeias em 2017. As ações da ArcelorMittal valorizaram-se mais de 25%, enquanto as da Voestalpine subiram cerca de 30% e as da Salzgitter, 40%.

“Acreditamos que a perspectiva para as ações siderúrgicas europeias em 2018 talvez seja a mais positiva que vimos em um longo tempo”, escreveu Michael Shillaker, do banco Credit Suisse, na semana passada.

A confiança das siderúrgicas europeias ficou à mostra com a recente série de investimentos anunciados, como a decisão da Voestalpine de construir a primeira fundição para produzir aços especiais na Europa Ocidental desde pelo menos a década de 80, a um custo de até € 300 milhões.

Uma boa ajuda para a recuperação da indústria veio da União Europeia. Bruxelas impôs tarifas de importação a vários tipos de aço de fora do bloco econômico que julgou beneficiados por subsídios ilegais ou por dumping – vendidos abaixo dos preços do mercado doméstico ou dos custos de produção.

Houve sinais de reversão nas importações e também se credita às medidas da UE influência na elevação dos preços de venda na região.

Para as siderúrgicas, ainda mais importante do que os preços, está a questão da diferença entre o custo das matérias-primas e os valores que elas conseguem cobrar por seus produtos. A Moody’s calcula que a recuperação desse “spread” deve continuar e impulsionar os lucros, permanecendo acima da média de 2016, embora abaixo do patamar de 2017.

“Nossas perspectivas para o setor siderúrgico em 2018 são estáveis, sustentadas pelo crescimento na demanda por aço das indústrias automotiva e de construção civil”, segundo Gianmarco Migliavacca, executivo sênior de crédito da agência avaliadora de risco de crédito.

Shillaker também destacou a demanda. “O equilíbrio mundial de oferta e demanda está saudável, com a forte demanda e a produção limitada mantendo altos os spreads do aço.”

Como a China, no entanto, exerce influência central na dinâmica de um mercado de aço altamente globalizado, em última análise os eventos no país vão ter forte papel no destino das siderúrgicas europeias, segundo especialistas.

A iniciativa de Pequim de fechar fábricas desnecessárias, o chamado “excesso de capacidade”, somada a uma maior demanda doméstica, resultou em uma forte queda das exportações chinesas de aço. Alguns questionam, contudo, se o ritmo e o alcance desses fechamentos é suficiente para restaurar o equilíbrio entre oferta e demanda no longo prazo.

A peça final do quebra-cabeça vai ser o desdobramento da tão aguardada onda de fusões e aquisições na indústria siderúrgica no Continente Europeu.

Na teoria, um mercado com um número menor de participantes resultaria em uma oferta menor, sustentando os preços.

Nenhum dos nomes envolvidos nos negócios aventados, no entanto, indicou intenção de fechar usinas, de forma que alguns analistas acreditam que os benefícios para o setor como um todo podem não ser muito grandes.

A Tata Steel, da Índia, e a ThyssenKrupp, da Alemanha, pretendem combinar suas atividades siderúrgicas na Europa em um empreendimento conjunto, mas as negociações se arrastam há mais de um ano e meio.

Já o acordo da ArcelorMittal para comprar a usina de Ilva, no sul da Itália, a maior do continente, está em meio a uma tempestade política e depende do sinal verde de uma investigação detalhada do órgão de concorrência da UE.

“A consolidação é importante”, diz Zoryk, da Accenture. “Avanços precisam acontecer para continuar a estabilizar a indústria e fortalecer a posição na negociação de preços com as empresas automotivas e de construção.”

Fonte: IABr – Instituto Aço Brasil

Seis tendências que vão dar as cartas no setor automotivo brasileiro em 2018

Após um ano de recuperação do mercado, com 10% de crescimento nas vendas de automóveis e comerciais leves, o que esperar para este ano que se inicia? O que o balanço de 2017 aponta como tendências para 2018? Como os lançamentos previstos e o fim do Inovar Auto vão impactar as estratégias de cada marca nos vários segmentos do mercado? AutoBuzz analisou os números e os fatos para chegar a seis grandes tendências para o mercado brasileiro.

1 – O reinado dos SUVs continuará a aumentar

Não adianta lamentar o fim das peruas ou a decadência dos hatches médios. O momento é dos SUVs, e não será este ano, ou no próximo, que essa onda vai arrefecer. No ano passado, SUVs e crossovers representaram 22,3% das vendas de automóveis (descontados picapes, furgões e vans comerciais), um crescimento impressionante em relação aos 18% de 2016. Foi o primeiro ano cheio de hits e lançamentos , como Jeep Compass, Hyundai Creta e Nissan Kicks nacional, além de Honda WR-V, que não foi tão bem assim. Por sua vez, hatches médios encolheram pela metade, de 2% para 1% do bolo. O mesmo com as peruas, de 0,6% para mísero 0,3%.

Basta olhar a lista de SUVs que serão lançados este ano para se ter uma noção de como será impossível frear o avanço dessa categoria. Os modelos altinhos e parrudos serão a grande aposta das marcas que não precisam mais obedecer às cotas do Inovar-Auto, como Kia (Stonic, primo do Creta), Lifan (X80), JAC (T60 e T70) e a coreana SsangYong, de volta ao país com o trio Tivoli, XLV e Korando. A chinesa Chery, agora nas mãos do Grupo Caoa, também investirá no segmento com o Tiggo 7.

Mas o grande lançamento do ano na categoria será o Volkswagen T-Cross, previsto para o Salão do Automóvel. Derivado do Polo, ele chega para brigar com HR-V, Creta, Renegade e cia. Outra aposta bacana e nacional é do Citroën C4 Cactus. A lista continua com modelos mais caros como os novos VW Tiguan (de sete lugares), Honda CR-V, Renault Koleos, Mitsibushi Eclipse (não é mais cupê, virou crossover), Peugeot 5008, Nissan X-Trail, BMW X2, novo X3, Volvo XC40, Jaguar E-Pace, novos Porsche Cayenne e Jeep Wrangler… Ou seja, mais de 20 lançamentos dos mais variados preços, portes e estilos. Mais da metade de tudo o que será lançado no Brasil em 2018. Tudo indica que os SUVs chegarão a 25% do mercado neste ano.

2 – Reação dos sedãs compactos

De 2016 para 2017, o segmento de sedãs pequenos encolheu de 19,2% para 17%. E seria pior se não fosse o sucesso estrondoso do Chevrolet Prisma. Mas dois lançamentos logo nos primeiros meses vão aquecer este segmento: Fiat Cronos e VW Virtus estão entre as estreias mais promissoras de 2018, em termos de volume de vendas.

O Cronos deriva do Fiat Argo, mas tem personalidade própria, muito mais do que tinha o Siena em relação ao Palio. Produzido na Argentina, é a maior aposta da Fiat no ano e chega em fevereiro com grandes expectativas de volume. O mesmo vale para o Virtus, derivado do Polo, mas com aspecto mais premium. Ele fará uma bela tabelinha com o Voyage para desafiar a dupla Prisma e Cobalt, da GM.

Na falta de novidades para o segmento dos sedãs médios (o único lançamento previsto é do Mercedes Classe A, importado), é nessa dupla de compactos, pero no mucho, que a indústria aposta para recuperar parte do terreno perdido para os SUVs. É mais do que fará o segmento de hatches, que ainda responde por 47% das vendas de automóveis, mas terá apenas o Toyota Yaris nacional como novidade de peso.

3 – Onda de reestilizações leves

Está sentindo falta de grandes lançamentos nacionais? É verdade, neste ano eles não passarão de cinco. O motivo é que quatro atrás anos o Brasil mergulhava para valer na crise, na recessão, na onda de desemprego. Muitas montadoras tiraram o pé nos investimentos. Como o ciclo de desenvolvimento de um carro novo é de quatro anos, a “bomba” estoura agora.

Para compensar a falta de grandes novidades, teremos este ano uma onda de reestilizações bem leves em importantes modelos nacionais. Ford Ka (hatch e sedã), Renaul Sandero e Logan, Peugeot 2008, Nissan March e Versa, VW Golf, Honda City e HR-V, Jeep Renegade. Outros poderão engordar essa lista. Sem falar em versões e séries especiais que servirão para dar uma agitada no mercado, enquanto novidades mais relevantes não aparecem. Como o reaquecimento do mercado se deu no ano passado, espere uma onda de grandes lançamentos apenas no início da próxima década, exceção feita à VW, que busca recompor sua participação de mercado e teve de dar de ombros para a crise.

4 – Motores cada vez mais compactos

A onda do downsizing de motores continua em alta, graças às exigências legais por mais eficiência energética e menos emissões. Em 2017, houve avanço na participação dos motores 1.0 ou menores. Eles representaram 30,5% do mercado, um pouco mais que os 29% de 2016.

O primeiro ano cheio de vendas do Renault Kwid, que promete finalmente embalar no mercado, ajudará a ampliar essa participação dos pequenos propulsores. O Ford Ka, que passará por uma atualização este ano, é outro campeão de vendas que deverá ampliar o bolo dos motores compactos, de alta eficiência. Sem falar no já mencionado VW Virtus, que terá motor três cilindros 1.0 turbo de 128 cv na versão de entrada (200 TSI).

5 – Maior oferta de híbridos e elétricos

Parte é pela estratégia de colar a imagem de ambientalmente correto e de antenado com as novas tendências. Parte é para cumprimento de metas de emissão média da gama. Mas o fato é que muitos modelos de propulsão elétrica chegarão às lojas brasileiras em 2018, para fazer companhia ao Toyota Prius. Por falar nele, foram razoáveis 2.405 emplacamentos em 2017.

A VW prometeu para este ano a chegada do reestilizado Golf com versões híbrida e elétrica. A Nissan vai anunciar no Salão do Automóvel de São Paulo a chegada do elétrico Leaf. Aliás, podem apostar em muitas versões híbridas expostas no Salão, sobretudo de marcas premium. Segundo o jornal O Globo, o governo federal planeja editar em breve uma medida provisória para incentivar a produção de carros híbridos e elétricos no Brasil. A MP deve reduzir de 25% para 7% o IPI para esse tipo de veículo, o que terá forte impacto sobre os preços dos modelos, inclusive dos importados.

6 – Aumento na modalidade Vendas Diretas

Essa tendência já foi tema de recente coluna AutoBuzz. Fechado o balanço de 2017, a participação das Vendas Diretas (vendas corporativas para pessoas jurídicas) chegou ao recorde de 40%. Há 10 anos, elas representavam apenas 24%. O acirramento da concorrência e a fragilidade do mercado varejo empurram cada vez mais montadoras para as Vendas Diretas, mesmo elas não sendo tão lucrativas.

Entre as principais montadoras, a Fiat lidera o ranking de dependência de VD, com 60%, até por sua liderança no segmento de picapes, onde essa modalidade predomina. Peugeot, Renault, Citroën e VW completam o top 5 de dependência de VD, todos com mais de 50% dos negócios. A Honda é a montadora com menor dependência de Vendas Diretas, com apenas 13% dos emplacamentos. Toyota e Mitsubishi também estão abaixo de 30%. As outras grandes marcas ficam na média de 40% a 50%. Está empolgado para algum dos lançamentos de 2018?

Fonte: 24 Horas News

Veículos elétricos ainda são uma realidade distante no País

 A legislação brasileira não permite a revenda de energia elétrica exceto pelas próprias distribuidoras.

Em menos de dois anos, a indústria automotiva brasileira mudou radicalmente o discurso a favor da eletrificação de veículos. Mas para o segmento despontar no mercado local, ainda há obstáculos significativos pela frente.

O primeiro deles é a infraestrutura para recarga. A legislação brasileira não permite a revenda de energia elétrica exceto pelas próprias distribuidoras. E o modelo a ser adotado para desenvolver o negócio, entretanto, está longe de um consenso.

Contudo, algumas empresas já oferecem postos de recarga, muito mais por uma estratégia de marketing do que propriamente um negócio, como é o caso de algumas distribuidoras de energia elétrica em parceria com grupos empresariais.

No caso específico das montadoras, a BMW possui mais de 70 pontos de recarga no País para abastecer o modelo 100% elétrico i3, que foi vendido localmente de 2014 até o fim do mês passado – o grupo planeja trazer agora ao Brasil o novo i3, que tem 50% a mais de autonomia.

De acordo com o gerente de comunicação corporativa da BMW do Brasil, João Veloso, o grupo está investindo R$ 1 milhão em parceria com a empresa de energia EDP para oferecer seis pontos de recarga na rodovia Presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio de Janeiro.

O projeto, relata o executivo, visa facilitar a vida dos proprietários de veículos elétricos não só da marca, como também dos concorrentes – já que os pontos de recarga poderão ser usados por qualquer usuário –, na via que liga os dois principais centros urbanos do País. “Inicialmente, a carga nestes pontos não será cobrada. O projeto deve ser concluído ao final do primeiro trimestre deste ano.”

Escala

Outro problema difícil de superar é a escala. Atualmente, as montadoras ainda não se arriscam a vender elétricos por aqui, apesar do discurso de que esse futuro está muito próximo. Veloso afirma que a BMW foi a primeira marca a comercializar um veículo 100% elétrico no Brasil. Desde 2014, a empresa vendeu todo o estoque de 170 modelos i3 trazidos ao Brasil, com preço sugerido de R$ 159,9 mil. “Conseguimos atingir a nossa meta e comprovamos que existe, sim, uma demanda por veículos elétricos por aqui.”

No entanto, o discurso em torno da eletrificação cresce cada dia mais no País. O presidente da General Motors para América do Sul, Carlos Zarlenga, vem afirmando insistentemente que a montadora quer “liderar a eletrificação no País”, bem como no mundo, e para isso “já está trabalhando neste sentido”, destacou o executivo em evento em São Paulo. Porém, até o momento, a GM não oferece nenhum carro elétrico em sua rede no Brasil.

Executivos da Volkswagen também têm afirmado que a empresa quer liderar a eletrificação na região. O presidente da montadora no Brasil, Pablo Di Si, lembrou recentemente em evento da marca que a meta da Volks é atingir um milhão de elétricos vendidos, globalmente, até 2025. Por aqui, o primeiro passo é trazer, neste ano, o e-Golf, versão elétrica do Golf.

“Até 2020, vamos intensificar a atuação no segmento. No Brasil, os carros elétricos vão se espalhar rapidamente onde a mobilidade elétrica faz sentido, em cidades como São Paulo e Rio de Janeiro”, explicou o diretor de vendas e marketing do board global da Volkswagen, Jürgen Stackmann, no evento.

Outros obstáculos

O maior desafio da escalabilidade do veículo elétrico no mundo continua sendo de sua própria natureza. A indústria automotiva vem trabalhando incessantemente para aprimorar o desempenho da bateria, responsável pela autonomia dos veículos zero emissões, mas o item continua consideravelmente caro.

“Os avanços nessa área são notórios, mas ainda há desafios importantes para superar”, pontua o vice-presidente de vendas e marketing da MAN Latin America, Ricardo Alouche.

A fabricante dos veículos pesados Volkswagen anunciou no final de outubro que irá produzir localmente, até 2020, um caminhão leve 100% elétrico.

E os desafios para reduzir os custos da bateria não ocorrem por falta de investimentos. A empresa que mais simboliza a busca febril pela disseminação do veículo elétrico no mundo, a Tesla, deu início em 2017 à produção em massa de baterias em sua “gigafábrica” em Nevada, nos Estados Unidos.

Mas, apesar do item ser objeto de estudo por mais de um século, continua altamente custoso. “A bateria ainda é o componente mais caro do veículo e, no caso de caminhões grandes, feitos para transportar muita carga, o desafio é enorme”, pondera Alouche.

Para o diretor de engenharia da Cummins América Latina, Adriano Rishi, o custo do caminhão elétrico vai demorar um tempo considerável para se equiparar com o modelo a combustão. “Se houver incentivos governamentais, o segmento de elétricos pode crescer, porém o mais importante é a escala”, avalia. “Em países muito avançados no tema, como Alemanha, a penetração do elétrico ainda é baixa e só vai crescer consideravelmente se os custos caírem”, complementa.

A Cummins é amplamente conhecida pela fabricação de motores a diesel, entretanto, Rishi salienta que a companhia vem expandindo a unidade de elétricos nos EUA. “Estamos em um momento de aprendizado no segmento de eletrificação, mas nós estaremos preparados quando o mercado brasileiro demandar em larga escala esse tipo de produto”, garante.

O setor espera que o novo regime automotivo, intitulado Rota 2030, contemple incentivos para elétricos e híbridos. Mas, segundo fontes da indústria, a falta de consenso sobre o tema ainda é muito grande.

Fonte: DCI

Mudança executiva na ArcelorMittal

Alexandre Barcelos é o novo vice-presidente de Finanças Corporativas da ArcelorMittal. O executivo exerceu a função de Diretor de Finanças até o final de 2017. Barcelos iniciou a sua carreira na KPMG na função de auditor por 13 anos.

Ingressou no Grupo em 2005 e liderou as áreas de Contabilidade, Tributário e Tesouraria. Ele é bacharel em Ciências Contábeis pela PUC-MG, pós-graduado em Gerenciamento Estratégico pela UFMG, MBA pela Fundação Dom Cabral e especializações gerenciais pela Duke Corporate Education e Kellogg School of Management. Barcelos substitui Adilson Martinelli, que se aposentou.

Fonte: Inda

Redação On janeiro - 12 - 2018
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