Sindicato Nacional da Indústria de
Trefilação e Laminação de Metais Ferrosos

Filiado a FIESP

Sexta-feira, 22 de Setembro de 2017






Associe-se!
Clique aqui e conheça as vantagens

Montadora revive ritmo dos anos 90

Por Marli Olmos

Ramon Garcia Alcaraz, sócio da Fadel Logística, torce para que um famoso dito popular seja mesmo verdadeiro. Se é certo que brasileiro bebe na alegria e na tristeza, a retomada da atividade da sua transportadora estará garantida, já que a Ambev é seu maior cliente. Mas se depender do cenário geral, as perspectivas são pessimistas. A venda de caminhões acumula queda de 30% no ano e os primeiros sinais de otimismo, que tomam conta da economia, estão ainda longe de representar retomada de atividade nessa indústria. “Quando o consumo começar a melhorar, o transportador vai primeiro ver quantos caminhões ele tem parados para depois bater à nossa porta”, diz o vice­presidente de vendas da Mercedes­Benz, Roberto Leoncini.

Leoncini tem motivos para o pessimismo. A Braspress, grande transportadora do país e um dos maiores clientes da Mercedes, tem 150 caminhões parados à espera da retomada das encomendas, segundo o presidente da empresa, Urubatan Helou. Além de deixar parte da frota estacionada, os transportadores têm dispensado o serviço dos caminhoneiros autônomos, fartamente requisitados no auge das vendas do setor, em 2011.

Na comparação com aquele ano, o mercado de 2016 vai encolher 70%. O volume de vendas previsto para este ano ­ entre 50 mil e 57 mil caminhões e 10 mil ônibus ­ vai ficar quase igual ao de 1999. “Voltamos ao nível de atividade do século passado”, destaca o presidente da MAN, Roberto Cortes.

O que os fabricantes de caminhões vendem, juntos, mensalmente hoje, equivale ao que apenas um deles vendia em 2011. A diferença é que naquele ano havia menos fábricas e, consequentemente, menos capacidade.

As montadoras de caminhões e ônibus têm hoje capacidade suficiente para produzir mais de 400 mil veículos por ano. Não chegarão a 75 mil em 2016. Outra diferença em relação ao “século passado”, apontado por Cortes, são variáveis econômicas, como o PIB, que cresceu 0,47% em 1999 enquanto que o deste ano tende a cair 3,15%, segundo projeções.

Os transportadores tentam tirar lições da crise. A Fadel conseguiu reduzir desperdícios e elevar produtividade e, ainda, começou a operar em regiões do país onde não atuava. Já a Braspress expandiu fora do país. A empresa abriu filiais na Argentina, Uruguai e Paraguai. Helou diz que resolveu ampliar a atividade além da fronteira quando, há dois anos, percebeu “que o país havia feito uma aposta equivocada num consumo excessivamente alimentado por crédito”. Mesmo assim, a Braspress não conseguiu ainda recuperar a receita de 2013, que chegou a R$ 950 milhões.

No auge das vendas, os fabricantes de veículos de carga desfrutavam não só da expansão econômica como também do fato de os grandes frotistas terem se acostumado com as vantagem produtiva de um caminhão zero­quilômetro. O Brasil começou a experimentar uma renovação da frota natural, diz Leoncini. “Mas a crise postergou a renovação”, destaca, por outro lado, Alcaraz. Na Fadel, os veículos que fazem entregas urbanas têm idade média de oito anos e os de longa distância, três anos. “Nos acostumamos a renovar a frota constantemente, mas agora nos deparamos com a dificuldade de revender os usados”, destaca. Por falta de crédito e de trabalho, o caminhoneiro autônomo, tradicional comprador do veículo usado, saiu do mercado

O segmento de caminhões semipesados e pesados, mais dependentes de obras de infraestrutura, foi o que mais sofreu nos dois últimos anos. As vendas dessa categoria recuaram 66% em apenas dois anos, segundo o diretor da Volvo, Bernardo Fedalto. “Foi um tombo grande e rápido”, afirma o executivo. Segundo ele, não há ainda sinais de recuperação, mas sim de “estabilização da queda”.

Dados de pesquisa da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), que mede o fluxo de veículos nas estradas por meio do pedágio, também indicam que boa parte da frota continua nas garagens. De janeiro a agosto, o fluxo de veículos de carga recuou 5,5% na comparação com o mesmo período do ano passado. Nos últimos 12 meses, a queda é de 6%.

O consolo de Fedalto é perceber movimento na atividade de alguns segmentos, como o de cana de açúcar e celulose. Trazem esperanças também fatos simples, como o próprio tamanho do país. “Reduzimos sofisticações (no consumo), mas continuamos comendo”, diz.

Nesse sentido, acalenta também boas perspectivas Alcaraz, da Fadel. Além da Ambev, a Fadel atende à Pepsico. “O brasileiro pode até adiar a troca da geladeira e do carro mas não vai deixar de comer e de beber”, afirma Alcaraz.

Essa expectativa pode ser um alento. Mas, em geral, aos fabricantes de caminhões e ônibus não restam saídas a não ser aguardar a recuperação, com paciência. Todos preveem uma longa espera, com prejuízos parcialmente compensados por redução de jornadas, licenças e programas de demissões voluntárias. A Mercedes ­Benz acaba de fechar 1,4 mil vagas em sua fábrica de São Bernardo do Campo. Empresas menores, como da International, do grupo americano Navistar, suspendeu a produção há quase um ano.

Nenhum executivo de vendas na indústria conta com um mercado de 100 mil caminhões (nível de 2007) em menos de dois a três anos. “Não temos nenhum fato novo que nos leve a acreditar que a venda mensal de hoje vai mudar em 2017. O transportador precisa de dados palpáveis, além da confiança. Ele só vai comprar o caminhão quando o cliente lhe garantir que as entregas vão aumentar tantas vezes”, diz Leoncini.

Valor Econômico – 20/09/2016

Redação On setembro - 20 - 2016
  • Central de atendimento
  • Telefone: (11) 3285-3522 / e-mail: sicetel@sicetel.com.br
Associe-se!
        Clique aqui
Cadastre seu e-mail e receba periodicamente notícias do SICETEL.